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Los 5 mejores lugares que visitar en Miami

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Conoce todos los lugares de interés que visitar en Miami y sorpréndete con la ciudad más latina de Estados Unidos.

Aunque Miami suele quedar eclipsada por otras ciudades estadounidenses como Nueva York o San Francisco, en cuanto te marches, no te arrepentirás de haberla visitado. Miami es una ciudad única, tanto que no creerás que te encuentras en Estados Unidos por momentos. Su ambiente latino te atrapará y te hará sentir como en casa. Las playas de South Beach, de agua transparente y arena blanca, te conquistarán durante el día. En barrios como Wynwood podrás descubrir los últimos movimientos urbanos del sur del país. 

1. Villa Vizcaya

Esta villa era el sueño del magnate James Deering, quien quería poseer una residencia invernal en la ciudad y que consiguió inaugurar en 1916. Se trata de una mansión de 3 pisos de estilo renacentista italiano rodeada de cuidados jardines junto a Biscayne Bay. Su dueño solo pudo disfrutarla durante 9 años, pues falleció. Sin embargo, ahora está abierta al público y alberga la imponente colección de arte de Deering situada entre las 34 espectaculares salas de la mansión. Uno de los platos fuertes de la visita es la gran barcaza de piedra que da pie a la bahía. Sin duda, uno de los lugares más interesantes que visitar en Miami.

2. Museo Infantil de Miami

Si vas a viajar con niños, uno de los lugares para hacer turismo en Miami para vosotros está clarísimo: el Museo Infantil de Miami. Situado en la isla Watson, a lo largo de los 5250 m2 cuenta con 14 galerías y un auditorio donde los pequeños (y los mayores) aprenderán sobre arte, cultura y comunicación. Además, no debes preocuparte si vuestro inglés no es demasiado bueno, puedes disfrutarlo perfectamente en castellano.

3. South Beach

Conocida como SoBe por los locales, South Beach es la parte más famosa y bonita de la ciudad, así que no dejes de tacharla en tu lista de lugares que visitar en Miami. Kilómetros de arena blanca, chiringuitos, preciosas casas de los vigilantes de la playa de estilo arte déco, tiendas y buenos restaurantes te esperan. No dejes de caminar por la conocida Ocean Drive, donde los coches vintage se pasean a cualquier hora del día y donde más vale tener los ojos abiertos, ¡siempre hay algún famoso por la zona!

Miami beach famous Lifeguard toxer

4. Little Havana

Little Havana es el barrio latino de Miami y, como debes haber supuesto por el nombre, el hogar de una grandísima comunidad cubana. Una de las cosas que hacer en Miami más interesantes es pasear por la llamada Calle Ocho, donde te sentirás que estás andando por una calle de Cuba (salvando las grandes distancias, por supuesto). Además de restaurantes de comida típica, donde podrás degustar un buen sándwich cubano, podrás visitar tiendas de puros, ver cómo se reúnen a jugar al dominó los más veteranos en un pequeño parque (Domino Park) y, obviamente, tomarte un mojito. Si piensas hacer turismo en Miami durante el mes de marzo, no deberías perderte la inmensa fiesta callejera en el barrio. ¡Los festejos son por todo lo alto!

5. Museo de Arte de Miami

El Museo de Arte de Miami o Pérez Art Museum Miami (PAMM) es uno de los lugares de interés de la ciudad. Situado frente a Biscayne Bay, en el bonito Parque del Bicentenario, el edificio del museo es ya una obra de arte. Fue diseñado por los afamados arquitectos Herzog & de Meuron y es uno de los edificios más fotografiados de Miami por su precioso jardín vertical. En el interior encontrarás más de 1800 obras de arte de artistas de todo el mundo producidas desde mitad del siglo XX hasta la actualidad. Sin duda, uno de los lugares más interesantes que visitar en Miami.

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Viajes

15 grandes viajes en tren que tal vez no conozcas

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1. A través de Irán

De Andimeshk a Dorud

Serpenteante como una caravana de la Ruta de la Seda, esta ruta ferroviaria se asoma al montañoso corazón de la antigua Persia y, sobre todo, invita a convivir con la hospitalaria población local (rara vez viajaremos con turistas). El transiraní, que circula desde Andimeshk, en el sur, hasta Dorud, al norte, es un prodigio de la ingeniería: construido a base de explosivos en los impresionantes montes Zagros, se aferra a las vertientes de remotos valles fluviales, pasa bajo inmensos picos, cruza enormes desfiladeros y discurre junto a cascadas, envuelto por un paisaje inhóspito e inolvidable, como el que se contempla durante el ascenso desde la planicie de Juzestán hasta la alta meseta del mítico Lorestán. Encargado por el Sha en la década de 1930 y trazado por ingenieros europeos, su sistema de túneles, viaductos y espirales superpuestas fue propuesto para la lista patrimonio mundial de la Unesco.

Un tren a su paso por el puente de Bisheh, en Irán.
Un tren a su paso por el puente de Bisheh, en Irán.

Cómo viajar: suele haber un único trayecto diario (209 kilómetros; 5-7 horas de trayecto) y los horarios cambian con frecuencia. Pueden reservarse plazas con antelación (en agencias de viaje locales y en cualquier estación) y es preferible evitar los jueves y viernes (fin de semana en Irán) y el Nowruz (Año Nuevo iraní, en marzo). Se recomienda llevar comida (y compartirla), y no fotografiar infraestructuras (estaciones, puentes, vías).

El tren Tazara que conecta Tanzania y Zambia en la estación tanzana de Mbeya.
El tren Tazara que conecta Tanzania y Zambia en la estación tanzana de Mbeya. G

2. Tren Tazara, safari sobre raíles

De Dar es Salaam (Tanzania) a Kapiri Mposhi (Zambia)

El trayecto del Tazara (Tanzania and Zambia Railway Authority) se acompasa al pausado ritmo de vida africano: 46 horas (que pueden alargarse) para recorrer 1.860 kilómetros, desde Dar es-Salaam, portuaria ciudad de Tanzania, hasta New Kapiri Mposhi, en Zambia. Eso sí: ofrece la posibilidad de observar grandes animales desde la ventanilla. También la vida cotidiana, el clamor y el caos que se desatan cuando el tren llega a una parada (prevista o imprevista). La experiencia de subir al Mukuba Express merece la pena: desde la estación Tazara de Dar es Salaam, construida, como el resto de la línea, por ingenieros chinos en la década de 1970, los alegres bandazos del Mukuba Express —que originalmente facilitaban el transporte de cobre desde Zambia hasta el mar— discurre primero por la llanura costera y atraviesa después cientos de kilómetros de sabanas de ensueño. Los sonidos, los olores y el calor de la Tanzania meridional se cuelan por la ventanilla. Y cuando el tren pasa por la reserva de Selous (la primera noche del trayecto) llega la oportunidad de avistar jirafas, elefantes y otros grandes ejemplares de la fauna africana.

Cómo viajar: hay dos trenes semanales en cada sentido; el Mukuba Express desde Dar es-Salaam (ida los viernes, regreso los martes) y el Kilimanjaro Ordinary desde New Kapiri Mposhi. No se pueden sacar billetes online (por teléfono o en la estación) pero sí obtener información en www.seat61.com (teléfonos, agencias de viaje y detalles sobre ambos trenes) y tazarasite.com. Se puede reservar desde un asiento simple a coches cama (limpios y cómodos) con compartimentos de cuatro o seis literas unisex.

Un convoy Superliner a su paso por Texas (EE UU).
Un convoy Superliner a su paso por Texas (EE UU).

3. Sunset Limited, la Ruta 66 ferroviaria

De Nueva Orleans a Los Ángeles (Estados Unidos)

Desde los bares del Barrio Francés de Nueva Orleans hasta las olas del Pacífico, el Sunset Limited es la opción perfecta para quien haya soñado atravesar Estados Unidos alguna vez pero no tenga muchas ganas de pasar dos semanas conduciendo un coche. Lo único que hay que hacer es relajarse en el asiento y ver pasar los paisajes: los pantanos de Luisiana, los rascacielos de Houston, los desiertos de Texas y Arizona, las colinas de California y, finalmente, las playas doradas de Los Ángeles. Inaugurado en 1894 como Sunset Express, fue la segunda línea ferroviaria estadounidense de costa a costa (la Pacific Railroad, de 1869, fue la primera), abrió al comercio las ricas plantaciones del sur y revolucionó el tiempo del trayecto transcontinental de pasajeros: de varias semanas a varios días. Rebautizada como Sunset Limited, actualmente circula tres veces por semana y completa su recorrido (3.211 kilómetros) en dos días. Equipado con coches cama, el viaje puede hacerse íntegramente a bordo o, si se quiere, apearse en cualquier parada para pernoctar y volver a subir en el siguiente tren que pase por la ciudad —Houston, El Paso, Palm Springs— al cabo de un par de días (aunque supone un incremento del precio, con tarifas aparte). Algo así como la versión ferroviaria de la Ruta 66.

Cómo viajar: hay dos opciones al reservar una cabina en coche cama; Superliner Roomette (dos asientos que se abaten formando una litera, más una litera superior plegable y baño compartido en el pasillo) y Superliner Bedroom (más espaciosa y con baño privado). También hay cabinas para familias e incluso servicio de habitaciones. El salón Sightseer, con asientos giratorios y ventanas panorámicas de suelo a techo, ofrece las mejores vistas.

Vista de las Montañas Rocosas canadienses durante el trayecto de la línea de VIA Rail entre Jasper y Prince Rupert.
Vista de las Montañas Rocosas canadienses durante el trayecto de la línea de VIA Rail entre Jasper y Prince Rupert.

4. Canadá salvaje a bordo del Rupert Rocket

De Jasper a Prince Rupert

Esta encantadora línea de VIA Rail entre Jasper y Prince Rupert invita a dos días de travesía (1.160 kilómetros) a bordo de vagones retro con laterales de acero de la década de 1950 que recuerdan la época dorada de los viajes de lujo. El Park Car tiene dos niveles, una cúpula sobre los asientos del nivel superior y un coqueto saloncito debajo. El Rupert Rocket (cohete de Rupert), trazado ya centenario, es una conexión regular entre paisajes impresionantes de las provincias de Alberta y la Columbia Británica, que incluye la posibilidad de avistar fauna salvaje desde la ventanilla: uapitíes rumiando, muflones quietos como estatuas, delicados ciervos y, los más esperados, osos negros y grizzlis. Tras dejar atrás las Montañas Rocosas, la enorme Cadena Costera brinda también escenarios alucinantes, entre una continua sucesión de puentes y túneles. También podremos observar alguna de las pequeñas estaciones de madera con tejados acampanados construidas por Grand Trunk Pacific Railway, como la de McBride, donde el convoy suele detenerse para que los pasajeros puedan hacer fotos y pedir un café para llevar en su acogedora cantina.

Cómo viajar: de junio a septiembre se habilita una clase turística especial a bordo, con espaciosos asientos en el vagón panorámico, comidas de estilo avión y acceso exclusivo al Park Car (la clase económica funciona igualmente). Los trenes salen de Jasper los domingos, miércoles y viernes (todo el año), hacen noche en Prince George (conviene buscar hotel con antelación) y al llegar a Prince Rupert conectan con la línea de BC Ferries a Port Hardy, en la isla de Vancouver, o a las islas de Haida Gwaii. Se pueden reservar los billetes en la web de VIA Rail (www.viarail.ca).

El llamado Reunification Express Train cruza un puente cerca de la ciudad de Lang Co (Vietnam).
El llamado Reunification Express Train cruza un puente cerca de la ciudad de Lang Co (Vietnam).

5. El expreso de la Reunificación

De Ciudad Ho Chi Mihn a Hanói (Vietnam)

También conocido como el Ferrocarril Norte-Sur, esta popular línea ferroviaria de Vietnam ha sufrido los mismos altibajos que el país que recorre. Más de 1.700 kilómetros en dos días desde Hanói, al norte, hasta Ciudad Ho Chi Minh (la antigua Saigón), en el sur, que conectan de forma muy evocadora las dos grandes metrópolis vietnamitas, y los tesoros que hay en el camino. El tren nació durante el dominio colonial francés de Indochina, para que comunicara las regiones norte y sur de su territorio, pero pronto quedó atrapado por el tumultuoso devenir de Vietnam durante el siglo XX: fue secuestrada por las fuerzas invasoras japonesas durante la II Guerra Mundial, poco después pasó a ser objetivo bélico durante la I Guerra de Indochina, cuando las guerrillas del Viet Minh atacaban los trenes acorazados que circulaban por ella. Pero el episodio más conocido de su historia llegó durante la Guerra de Vietnam, cuando la línea fue usada para transportar tanques y artillería, algunos tramos fueron dinamitados y se bombardearon muchos de sus puentes. La línea quedó partida en dos entre Vietnam del Norte y Vietnam del Sur. Algunos años después, cuando volvió a conectar Saigón y Hanói en 1976, el tren se convirtió en un símbolo de la solidaridad y la recuperación del país.

Cómo viajar: circulan varios tipos de trenes con diferentes clases de billete según el grado de confort, y aunque los turistas suelen preferir los compartimentos de seis literas blandas, se pueden reservar vagones privados más lujosos y con aire acondicionado (livitrans.com, violetexpresstrain.com). Hay cuatro o cinco salidas diarias (todo el año) al norte y al sur (generalmente a primera hora de la mañana y última de la tarde) y se puede reservar plaza mediante agencias como Baolau o 12Go Asia; hacer paradas en destinos como como Hué o Danang requiere varias reservas. Una recomendación: sentarse en la ventanilla derecha cuando se viaja hacia el norte para tener las mejores vistas del puerto de las Nubes.

Estación de en Pyin U Lwin, una localidad del interior de Birmania, de la línea Mandalay-Lashio.
Estación de en Pyin U Lwin, una localidad del interior de Birmania, de la línea Mandalay-Lashio.

6. La antigua Birmania en tren

De Mandalay a Lashio (Myanmar)

Puede que los trenes de la época colonial de Myanmar (la antigua Birmania) chirríen por el peso del tiempo, pero es parte de su encanto. El que discurre entre montañas hacia el noreste desde Mandalay hasta Lashio (201 kilómetros, unas 15 horas), el final de la carretera de Birmania durante la guerra, traquetea especialmente al pasar por el precario viaducto de Gokteik, que desafía al paso de los siglos sobre un valle que parece no tener fondo de camino a la colonial estación de montaña de Pyin U Lwin. Transitar por estas vías es hacer un viaje por el tiempo, mientras que los bungalós coloniales, las aldeas de las tribus de montaña y los monasterios en el bosque se ven pasar fugazmente entre el follaje de la selva. Hay puentes de acero que atraviesan profundas gargantas, pero también tramos que permiten relajarse y localizar monasterios y estupas doradas entre bosques y aldeas.

Cómo viajar: las comodidades a bordo del tren (con una salida diaria en ambos sentidos todo el año) son limitadas; merece la pena pagar un poco más por un asiento acolchado de clase superior (incluye un servicio básico de comidas), y es recomendable comprar los billetes (en las estaciones del trayecto) con un par de días de antelación; se requiere el pasaporte).

El Baikal-Amur (BAM) que atraviesa Siberia a su paso por la zona de Buriatia.
El Baikal-Amur (BAM) que atraviesa Siberia a su paso por la zona de Buriatia.

7. Atravesando la estepa siberiana

De Taishet a Sovetskaya Gavan (Rusia)

Esta línea férrea recorre más de 4.320 kilómetros por la estepa siberiana, comunica asentamientos remotos, se concibió como la mayor obra de la historia de la URSS y no es el Transiberiano. El Baikal-Amur (BAM) fue construido casi un siglo después, es más frío y más remoto, atraviesa parajes igualmente espectaculares, pero apenas atrae a turistas. Y es que es un viaje para viajeros curtidos, pues los placeres del BAM, a ojos de algunos, bordean lo perverso: tumbarse acurrucado en un pequeño compartimento durante 36 horas; asomarse por la ventanilla y ver bosques de abedules infinitos sin el más mínimo indicio de presencia humana; apearse en estaciones inhóspitas en las que el frío paralizador del invierno (hasta temperaturas de 60 grados bajo cero) puede congelar el líquido de los globos oculares… Para apreciar esta aventura hay que entender la extraordinaria historia del BAM: las obras empezaron en la década de 1970 para conectar rincones de Siberia, de gran riqueza mineral, y construir una nueva utopía comunista en el virgen territorio del salvaje oriente ruso. Pero la construcción no fue bien: el permafrost deformaba las vías, los obreros voluntarios fallecían por las duras condiciones… Actualmente muchas de las ciudades construidas ex profeso están deshabitadas, pero el tren sigue siendo un salvavidas para algunas de las comunidades más remotas del planeta.

Cómo viajar: en el BAM solo hay billetes de dos clases, Kupe (compartimentos de cuatro literas que se convierten en asientos) y Platskartny (vagones de tipo dormitorio colectivo). Los horarios de las comidas a bordo pueden ser impredecibles; los carteles de las estaciones están en cirílico, y para recorrer la línea completa (4 días) hay que realizar conexiones entre, al menos, tres servicios. El BAM circula todo el año y se pueden reservar billetes en eng.rzd.ru.

El tren cremallera de las montañas Nilgiri, en India.
El tren cremallera de las montañas Nilgiri, en India.

8. El tren de las montañas Nilgiri

De Mettupalayam a Ooty (India)

El único tren de cremallera de India, que asciende por las aromáticas montañas Nilgiri, tiene cierto aire retrofuturista. Declarado patrimonio mundial en 2005, el trayecto desde Mettupalayam hasta Ooty (Udhagamandalam) se abre camino por las frescas y fértiles tierras altas de Tamil Nadu, donde los colonizadores británicos se refugiaban del calor tropical de las planicies. Aquí uno disfruta de pasos por puentes precarios, vistas panorámicas, un verde exuberante, la nostalgia por las máquinas de vapor antiguas y el aroma del especiado té indio al atravesar las plantaciones de Nilgiri. Sus escasos 46 kilómetros de lento recorrido (unas 4 horas y media) se abre camino por densas junglas con tramos que superan el 8% de desnivel (solo cuatro líneas férreas en el mundo superan dicha inclinación), una demostración de ingeniería ferroviaria motivada por una sencilla razón: el calor. Los funcionarios de la provincia de Madrás, acostumbrados a los tibios veranos británicos, languidecían durante el cálido y pegajoso monzón, y cada año, de mayo a octubre, huían al verde frescor de los montes Nilgiri, acarreando consigo la proliferación de plantaciones de té en la zona, que empezó a producir las infusiones más refinadas del sur de India. Actualmente, gracias a las más de 200 películas de Bollywood ambientadas en estas verdes y agradables montañas, el viaje en tren hasta Ooty se ha convertido en un imán para matrimonios en plena luna de miel. Y, probablemente, todo aquel turista extranjero que vaya a bordo acabará posando en el álbum de fotos de la boda, por expresa petición de los recién casados.

Cómo viajar: el tren de las montañas Nilgiri suele arrastrar tres o cuatro vagones, por lo que hay que reservar con mucha antelación (al menos dos semanas, sobre todo en primera clase, más confortable y con mejores vistas) en la web www.indianrail.gov.in. Una advertencia: no sirven comidas a bordo (se pueden comprar tentempiés en las estaciones de Mettupalayam u Ooty). Hay un trayecto completo diario de Mettupalayam a Ooty (sale a las 7.10 y regresa a las 14.00) y otros tres más entre Coonoor y Ooty.

El sendero de Nakasendo, entre Magome y Tsumago (Japón).
El sendero de Nakasendo, entre Magome y Tsumago (Japón).

9. El Nakasendo nipón, en versión ferroviaria

De Nagoya a Matsumoto (Japón)

Más allá de los trenes bala, Japón también ofrece líneas férreas más lentas que atraviesan paisajes fascinantes, como los Alpes japoneses siguiendo el trazado del antiguo Nakasendo, o camino de postas. Este tren (incluido en el Japan Rail Pass) atraviesa pequeñas aldeas de montaña en las que perviven ancestrales edificios de madera y los artesanos siguen elaborando cuencos a mano. Si se combina con la versión senderista del camino Nakasendo podremos experimentar cómo recorrían los viajeros y comerciantes de antaño la ruta que conectaba la antigua Edo (hoy Tokio) con Kioto. El convoy recorre el tramo conocido como Kisoji (46 kilómetros, 4 horas) a través del valle de Kiso, un trayecto que serpentea siguiendo la línea del río, compañero de viaje. La puntualidad y eficacia japonesa no es aquí lo importante. El tren avanza pausadamente por un paraje más propio de rutas a pie o a caballo, y que en otro tiempo precisaba de decenas de paradas (postas) para llegar al destino. Actualmente estos pueblos —como una aldea del período Edo (1603-1868) perfectamente conservada— son su mayor atractivo, e invitan a reservar varios días para disfrutar del viaje.

Cómo viajar: los trenes salen desde Nagoya con bastante regularidad, pero debemos asegurarnos de subir a los identificados como JR Chuo Line. En Nakatsugawa hay que hacer un transbordo para tomar el tren del valle de Kiso. El abono Japan Rail Pass permite viajar en tren sin límites, por lo que se puede hacer la ruta completa, alojarse en la agradabilísima Matsumoto y combinar la experiencia con excursiones de un día para visitar con calma las aldeas del camino de postas. El otoño (de septiembre a noviembre) es la mejor época, ya que disfrutaremos del momijigari, el pasatiempo japonés de “ver las hojas del otoño”.

En tren que conecta Serbia con Montenegro en un trayecto de algo más de 470 kilómetros se adentra por los Alpes Dináricos.
En tren que conecta Serbia con Montenegro en un trayecto de algo más de 470 kilómetros se adentra por los Alpes Dináricos.

10. Por el corazón de los Balcanes

De Belgrado (Serbia) a Bar (Montenegro)

A pesar del inmaculado paisaje que atraviesa, este tren escapa a casi todos los mapas turísticos. Desde Belgrado, capital serbia, hasta Bar, en la costa adriática de Montenegro, es un fascinante viaje de 476 kilómetros y 12 horas que se adentra en los Alpes Dináricos, enfila cañones y puentes que salvan gargantas fluviales, y se desliza por encima de un antiguo lago tectónico. Cuando en 1951 comenzó su construcción, la entonces República Federal Socialista de Yugoslavia era todavía una inestable unión de Estados al oeste de la península Balcánica. Cuando la ruta férrea se inauguró, en 1976, con 254 túneles y 234 puentes que serpentean entre la llanura Panónica y el mar Adriático, el país era una potencia geopolítica y un vínculo entre Occidente y la Unión Soviética. A pesar de la posterior (y desgarradora) fragmentación de la antigua Yugoslavia, la línea sobrevive, comunica Serbia y Montenegro, y ofrece una ventana privilegiada para contemplar el paisaje balcánico en estado puro, a través de parajes surcados por griegos e ilirios primero, y posteriormente, por los imperios romano, bizantino, otomano y austrohúngaro.

Cómo viajar: hay dos servicios diarios en ambos sentidos a bordo de vagones antiguos pero cómodos, que en el convoy nocturno permite elegir entre compartimentos de 2 o 3 camas, o de 4 o 6 literas. Los billetes se reservan en la estación el día anterior (horarios y más información en srbvoz.rs) y aunque los trenes suelen tener vagón restaurante es buena idea comprar agua, tentempiés y algo más sustancioso en la panadería de la estación de Belgrado antes de embarcar.

El tren Bernina Express a su paso por el viaducto sobre el río Landwasser (Suiza).
El tren Bernina Express a su paso por el viaducto sobre el río Landwasser (Suiza).

11. Los Alpes desde el Bernina Express

De Coira (Suiza) a Tirano (Italia)

Las ventanillas panorámicas del Bernina Express se asoman a montañas coronadas por glaciares, barrancos adornados de cascadas e interminables bosques de píceas. El trayecto de 156 kilómetros y 4 horas de duración desde Coira, en el cantón suizo de los Grisones, hasta Tirano, al norte de Italia, es un prodigio de la ingeniería de principios del siglo XX, y el tramo conocido como línea Albula de RhB fue incluido es patrimonio mundial de la Unesco. El tren, un Hornby de vía estrecha con un mantenimiento impecable, de color rojo, se desliza por viaductos en espiral y supera fuertes pendientes de hasta el 7%.

Cómo viajar: hay salidas a diario y se pueden reservar los billetes con antelación en www.rhb.ch y www.sbb.ch. Las mejores vistas se consiguen desde la parte derecha del tren (en dirección sur), y entre julio y finales de octubre el Bernina Express incorpora vagones panorámicos abiertos entre Davos Platz y Tirano, con vistas en todas direcciones, aire fresco y buenas oportunidades para hacer fotos. Una alternativa son los trenes regulares de la SBB, pues realizan la misma ruta aunque sin ventanillas panorámicas; eso sí, hay más variedad de horarios, no precisan de reserva y son más baratos.

Vista aérea de la línea ferroviaria que une Oslo y Bergen (Noruega).
Vista aérea de la línea ferroviaria que une Oslo y Bergen (Noruega).

12. El desconocido Bergensbanen

De Oslo a Bergen (Noruega)

Maravilla de la construcción ferroviaria del siglo XIX, que superó un sinfín de dificultades para unir Oslo y Bergen a través de montañas y fiordos, lagos, valles y glaciares (por no hablar de la inmensa meseta montañosa de Hardangervidda, cubierta de nieve gran parte del año), el Bergensbanen es, sin embargo, casi desconocido fuera de Noruega. En poco más de 6 horas y 490 kilómetros permite asomarse a todo el esplendor paisajístico y natural del país nórdico: atraviesa cañones, cruza ríos, se encarama por laderas y se adentra en estériles extensiones de hielo. Las obras empezaron en diciembre de 1875 y no culminaron hasta 1909, prueba de la complejidad del trazado, pero cuando el primer convoy llegó a la estación central de Oslo el rey Haakon VII lo describió como “la obra maestra de nuestra generación”. Más de un siglo después sigue funcionando con la eficacia de un reloj, ahora con una mezcla de turistas y trabajadores a bordo.

Cómo viajar: el Bergensbanen es un tren regular, pero cómodo: asientos espaciosos y confortables, grandes ventanillas, wifi gratis y bar bien surtido. La clase Komfort tiene asientos más grandes, enchufes y té y café gratis. En el vagón familiar hay zonas de juegos para los niños y los trenes nocturnos disponen de coches cama. Hay hasta cuatro servicios diarios entre Oslo y Bergen en ambos sentidos y se puede reservar plaza en la web www.nsb.no (los precios varían según la demanda).

13. Inlandsbanan, ritmo lento por los bosques suecos

De Mora a Gällivare (Suecia)

¿En cuántas líneas ferroviarias del mundo el maquinista puede, si surge la ocasión, detener el tren para que los pasajeros bajen a recoger bayas? ¿O para darse un baño en un lago cercano o contemplar un alce paseando por un claro del bosque? Aunque suene increíble, esto no es infrecuente en la línea Inlandsbanan (Tren del interior), que atraviesa los impecables bosques del interior de Suecia, a lo largo de dos días y 12.808 kilómetros. Incomprensiblemente lento y conscientemente excéntrico, es uno de los trenes más amables de Europa. Un tren rojo con un único vagón (solo funciona en verano) que pasa, una vez al día, por estaciones de cuento. Ideada a principios del siglo XX como un acceso al agreste norte de Suecia, estuvo a punto de clausurarse en la década de 1990 debido al exiguo número de pasajeros. En los últimos años, no obstante, ha experimentado un resurgimiento gracias a sus muchas y variadas peculiaridades, convertidas en atractivo turístico. Como disfrutar de largas conversaciones con el maquinista en la cabina mientras se otean osos cruzando las vías algo más adelante. Pero sobre todo invita a un viaje hacia una tierra ignota, el desconocido interior de Suecia.

Cómo viajar: el Inlandsbanan suele incorporar uno o dos vagones y no dispone de coches cama, por lo que todos los pasajeros deben pasar noche en Östersund. Suele funcionar de principios de junio a mediados de agosto, con salidas diarias en los tramos norte y sur de la línea (Mora-Östersund y Östersund-Gällivare). Los billetes pueden reservarse con antelación por Internet en inlandsbanan.se, pero la mejor forma de viajar es con la tarjeta Inlandsbanan, que ofrece viajes ilimitados durante un máximo de dos semanas y permite conocer la región a fondo.

El convoy Ffestiniog, un tren de vía estrecha que recorre Gales del norte, en la estación de Porthmadog.
El convoy Ffestiniog, un tren de vía estrecha que recorre Gales del norte, en la estación de Porthmadog.

14. Los trenes galeses de vía estrecha

En los ferrocarriles Ffestiniog y Welsh Highland (Gales)

Ffestiniog y Welsh Highland son unas líneas por las que las diminutas locomotoras de vapor se entretienen en pequeñas estaciones y serpentean entre las imponentes montañas de Gales del Norte durante 63 kilómetros (que hace en cuatro horas). Este trayecto, en el que se combinan la compañía ferroviaria en activo más antigua del mundo, Ffestiniog, y la línea histórica más larga del Reino Unido, Welsh Highland, puede hacerse en un día. A su paso junto a canteras de pizarra y minas abandonadas, los viajeros pueden comprobar cómo la Revolución Industrial alteró para siempre el paisaje galés y, al mismo tiempo, ver la naturaleza británica en todo su esplendor, gracias a los oscuros bosques, valles fluviales y cumbres azotadas por el viento de Snowdonia.

A pesar de ser muy querida por su flota de ilustres locomotoras de vapor, el ferrocarril Ffestiniog nació, en realidad, sin tener ninguna; por no tener, no tenía ni pasajeros. Se construyó en 1833 para transportar pizarra desde las canteras de Blaenau Ffestiniog hasta los barcos que esperaban en el mar de Irlanda; cuesta abajo, los trenes funcionaban por gravedad y luego se usaban caballos para tirar de los vagones vacíos cuesta arriba hasta que las locomotoras de vapor les tomaron el relevo a mediados del siglo XIX.

Cómo viajar: casi todos los pasajeros suben a vagones estándar de tercera clase. También se puede pagar algo más por sentarse en los de primera, de estilo Pullman, con tejidos afelpados, asientos cómodos y —lo mejor de todo— grandes ventanillas con magníficas vistas de las montañas. En ambas líneas también hay un bar que sirve comida caliente y fría y en algunos servicios también hay té de la tarde. Durante todo el año hay rutas especiales, desde fines de semana victorianos hasta actividades navideñas. Los trenes de ambas líneas tienen horarios de temporada: el Ffestiniog tiene hasta ocho salidas diarias en pleno verano (julio y agosto), mientras que el Welsh Highland tiene tres salidas diarias en hora punta. Las dos cierran durante períodos prolongados en invierno (de noviembre a febrero). Y es que la ruta está más bonita en pleno verano, cuando el tiempo galés es más benigno. Es fácil reservar por internet (www.festrail.co.uk) y también se pueden comprar los billetes en las principales estaciones.

El antiguo tren a vapor de la línea de ferrocarril de Bohinj en un puente sobre río de Soca (Eslovenia).
El antiguo tren a vapor de la línea de ferrocarril de Bohinj en un puente sobre río de Soca (Eslovenia).

15. En tren por Eslovenia

De Nova Gorica a Jesenice (Eslovenia)

He aquí una aventura en tren casi perfecta de la que pocos han oído hablar. Al fin y al cabo, la línea de ferrocarril de Bohinj conecta dos lugares cuya importancia puede escapárseles a los viajeros modernos. El modesto tren que sale de una parada de esplendor ajado en la frontera de Italia y Eslovenia no da la más mínima pista de lo que está por venir. El viaje es un recorrido de 112 kilómetros en dos horas espectacular por puntos destacados de las tierras altas eslovenas: sube por ciudades y pueblos de montaña siguiendo el río Soca, surca magníficos parajes alpinos cerca del lago Bohinj y pasa junto al famosísimo lago Bled.

El Imperio austrohúngaro dejó una red de líneas férreas que resultan curiosas a los ojos modernos; y salen desde Viena en disposición radial hacia partes importantes de este reino perdido. Es el caso de este ferrocarril Bohinj, o Transalpina, que llegaba hasta la ciudad portuaria de Trieste, hoy italiana. Pero actualmente solo sigue en funcionamiento entre Jesenice y Nova Gorica. La sensación de estar descubriendo una parte perdida de la historia europea nos acompañará desde el principio, desde la misma estación de Nova Gorica, donde se cruza la frontera entre Eslovenia e Italia para pasear por la histórica ciudad italiana de Gorizia. El imponente edificio de la estación, que se antoja demasiado grande para el servicio regional en el que se está a punto de embarcar, refleja la importancia de la línea y de su enclave.

El tren es una forma de ver los paisajes de la zona, sus colinas y montañas envueltas en nubes, las antiguas estaciones y algunos de los lugares más llamativos del país. Y es que la mayoría de los viajes en tren por Eslovenia tienen momentos espectaculares. El precioso trayecto de Liubliana a Sezana y hasta Villa Opicina, ya en Italia, es el complemento perfecto.

Cómo viajar: al tener pocas posibilidades de que alguien ocupe el asiento de al lado, este viaje de dos horas ofrece una perspectiva sin agobios. Los billetes se compran al llegar a la estación de Nova Gorica o Jesenice y solo hay segunda clase, que ofrece asientos cómodos y espacio para estirarse. El tren museo especial de vapor hace la ruta en verano y ofrece una excursión de un día entero que incluye almuerzo en los viñedos de la región de Goriska Brda. Hay salidas diarias y se tiene que reservar con antelación, a diferencia del tren normal. Véase www.slo-zeleznice.si.

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Pasada la medianoche, Honoré de Balzac ya habría consumido varias cafeteras. Y ahí seguía, escribiendo y escribiendo febrilmente, a la luz de un candil, con su letra menuda sobre ese también diminuto escritorio de madera lleno de marcas de su pluma. Así permanecería, noche tras noche, trabajando sin cesar en esa ambiciosa obra, La comedia humana (1830), con la que pretendía describir en más de un centenar de novelas y relatos interconectados, cual catedral humana, “la historia y la crítica de la sociedad, el análisis de sus males y la discusión de sus principios”, como explicó él mismo. “Trabajo 18 horas y duermo 6, trabajo mientras como y no creo que deje de trabajar ni siquiera cuando duermo”, le contaba el novelista francés a su amiga primero, luego amante y finalmente esposa, Eve Hanska, en una de las numerosas cartas que forjaron su relación.

No es difícil imaginar la escena. Sobre todo cuando se visita la Maison de Balzac de París, una encantadora casita de persianas verdes y tejado de pizarra en el 47 de la Rue Raynouard, en el acomodado barrio parisiense de Passy, donde Balzac vivió entre 1840 y 1847. Situada a una decena de minutos a pie de la plaza del Trocadero, la referencia para todo aquel viajero que quiera hacerse una foto con la Torre Eiffel de fondo, constituye una excelente excusa para prolongar el paseo por esta zona de la capital francesa y descubrir un museo pequeño y sin demasiados visitantes.

Sobre todo ahora que, tras un año de renovaciones, la Maison de Balzac, la única residencia del autor francés que sigue en pie, ha vuelto a abrir sus puertas con una ambición: atraer a un público más amplio y no solo experto en el autor de Papá Goriot. “Lo que buscamos es darle a la gente ganas de leer esos libros”, señaló el director del museo, Yves Gagneux, durante su reapertura oficial, el pasado mes de septiembre. “El museo tendrá éxito si, a la salida, el visitante tiene ganas de leer o releer a Balzac”.

Un café en la casa de Balzac
COVA FDEZ.

Elementos para incitar la imaginación y picar el gusanillo de Balzac no faltan en esta casa rodeada por un magnífico jardín —otro de los atractivos de la visita—, desde la que se tiene además una soberbia vista de la Torre Eiffel, si bien en la época de Balzac (1799-1850) faltaban aún casi 40 años para que se erigiera el símbolo por excelencia de París.

Salvo el despacho, que sigue casi igual que en la época de Balzac, poco queda de hogar en la casa. Las demás estancias han sido reutilizadas para mostrar todos los tesoros que llevan a una mejor comprensión de un personaje que ya en su época despertaba pasiones. “Lo quisiera o no, consintiera o no, el autor de esta obra inmensa y extraña pertenece a la fuerte raza de los escritores revolucionarios”, dijo de él durante su funeral, en agosto de 1850, otro de los grandes de las letras francesas y universales de la época, Victor Hugo.

Una de las salas expositivas de la Maison de Balzac, en París.
Una de las salas expositivas de la Maison de Balzac, en París.

Una mezcla muy personal

El universo de Balzac se comprende mejor cuando uno se topa, por ejemplo, con su imprescindible cafetera, que le regaló otra de sus amigas, la escritora Zulma Carraud. En esta pieza de porcelana de Limoges se preparaba taza tras taza de ese café que le permitía trabajar sin descanso y cuya mezcla confeccionaba él mismo minuciosamente a partir de tres variedades diferentes que le hacían recorrer media ciudad para conseguirlas. También ocupa un lugar destacado el famoso bastón que el escritor encargó a un reputado joyero tras el éxito de sus novelas Eugénie GrandetLa mujer de treinta años y La duquesa de Langeais, reconocible en todo París por su empuñadura dorada y recubierta de turquesas, y del que pendía una cadena —también de oro— procedente de un collar que le regaló su amada Eve Hanska. Balzac, cuentan sus historiadores, gustaba sobre todo de ir al teatro con ese extravagante bastón “que tiene más éxito en Francia que todas mis obras”, bromeaba el propio escritor.

Dos de las habitaciones están dedicadas a La comedia humana y exponen las placas tipográficas que representan a más de 300 personajes de la titánica obra en distintas ediciones. También se pueden ver las páginas impresas y llenas de correcciones que hacían que los editores casi odiaran a Balzac por las muchas veces que tenían que reimprimir los capítulos, así como los diferentes bustos y retratos del autor realizados por admiradores suyos del calibre de Rodin, Picasso, Derain o Balthus.

La exposición permanente se completa con una novedad tras la remodelación del museo (que también resulta ahora más accesible para personas con problemas de movilidad, algo nada banal en una ciudad tan difícil como París): la cocina ha sido reconfigurada como sala de exposición de la vida más íntima de Balzac, con cuadros de sus padres y hermana y, en un antiguo aparador, un listado de las amigas, admiradoras y amantes de Balzac a lo largo de su corta pero intensa vida, que acabó en 1850, solo tres años después de abandonar esta casa, reconvertida en un atractivo museo que ahora vuelve a abrirse al público.

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Viaje al reino helado de ‘Frozen’

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Tomine tiene 10 años y una trenza casi blanca de tan rubia. Se retira la capucha de la larga capa bordada y entona con seguridad: “La den gå, la den gå…”. En noruego, Let it go. Suéltalo.

Tomine, en Svartisen Moose, la granja de su familia en las cercanías del glaciar homónimo en la provincia noruega de Nordland.
Tomine, en Svartisen Moose, la granja de su familia en las cercanías del glaciar homónimo en la provincia noruega de Nordland.

La niña canta dentro de una cabaña, en un bosque rojo y naranja de arces y abedules, al borde de un lago cristalino, frente a un precioso glaciar. Entre su público, una decena de periodistas internacionales y Peter del Vecho, ganador de un Oscar y productor de Frozen (2013), la película animada más taquillera de la historia hasta que la princesa de hielo fue destronada este año por la nueva versión de El rey león. El directivo de Disney sonríe ante la que debe ser la millonésima versión de Suéltalo que ha escuchado. Está promocionando Frozen 2, que se estrena el 22 de noviembre, para lo que recrea con la prensa invitada parte del viaje de documentación que realizó el equipo cuando preparaba la secuela.

“Durante dos o tres semanas vimos glaciares, fiordos, cataratas y los colores del otoño que evoca la paleta de la película para subrayar que Anna y Elsa, nuestras protagonistas, han madurado…”, explica el cineasta. “El paisaje nos inspiró, pero no tratamos de recrear lugares específicos”, previene a los buscadores de paralelismos. “No queríamos ser realistas, ¡al fin y al cabo la heroína de la película lanza hielo con las manos y hay un muñeco de nieve parlante! Aun así, es importante que los detalles sean creíbles para que la gente sienta que el lugar que ve en la pantalla de verdad existe”.

El éxito de la primera película trajo a Noruega una ola de entusiastas. Entre 2014 y 2017 las visitas al país crecieron en cifras que alcanzaron el 30% anual, aunque al factor Frozen se unieron muchos otros como la mejora de la economía global y, sobre todo, los vuelos directos y baratos a varios destinos noruegos.

El área de descanso de Ureddplassen, en Nordland (Noruega).
El área de descanso de Ureddplassen, en Nordland (Noruega).

Al perfecto decorado de la provincia de Nordland, al norte del país, no le hace falta un filtro hollywoodiense para seducir. El abuelo de Tomine, Steinar Johansen, lleva décadas recibiendo a viajeros en su granja de Svartisen, donde abrió un café en 1985. “Entonces llegaban sobre todo alemanes, en barco”, dice, “hoy viene mucha más gente por carretera”. No es de extrañar: desde la capital provincial, Bodø, se llega a Svartisen por la carretera de la costa (Fv17). El viaje es un pasmo visual: el agua perfectamente plana de los fiordos refleja las enormes montañas de cumbres nevadas, los bosques van del verde intenso de los pinos al fuego de las hojas caducas, y, salpicadas por todas partes, aparecen pintorescas casitas de madera —blancas, rojas, mostaza—, algunas con césped en el tejado. Hasta las áreas de descanso son divinas. En Ureddplassen está el que ha sido denominado “el baño público más bonito del mundo”. El retrete de cemento y vidrio esmerilado corona un minimalista mirador con bancos de mármol rosa, su forma recuerda a un sombrero o a una boa comiéndose un elefante, dependiendo de si has leído o no El Principito.

Un grupo de turistas contempla, al fondo, la lengua del glaciar Engabreen, en Noruega.
Un grupo de turistas contempla, al fondo, la lengua del glaciar Engabreen, en Noruega.

Tras un par de horas de carretera panorámica, hay que coger un barco 10 minutos para atracar junto a la granja de Steinar: “Desde aquí los turistas practican senderismo, se suben al glaciar, se toman selfis…”. Para “darles algo más” Steinar cuida desde hace cuatro temporadas de varios alces en su finca ganadera. Se supone que besar a un alce te hace irresistible, así que en verano los visitantes vienen a probar suerte, tentando a los dóciles Embla, Froya y Arnljot con ramas de sauce. “En invierno solo estamos mi mujer y yo sentados en el porche… Cuando se congela el lago, podemos pasar semanas sin salir de casa”, sonríe Steinar con sus ojos color glaciar. En 75 años solo ha vivido tres en otro lugar que no sea este. “Te acostumbras”, dice, “el mundo cambia a tu alrededor y tú no lo notas demasiado”. Con estas, guía la expedición hasta el cercano glaciar Engabreen, uno de los brazos del Svartisen.

El glaciar Svartisen, en Nordland (Noruega).
El glaciar Svartisen, en Nordland (Noruega).

A siete metros sobre el nivel del mar, es el glaciar con menos altitud de Europa continental. Resulta sorprendentemente sencillo llegar al hielo. Si brilla el sol de otoño, y en ocasiones lo hace —vamos en sudadera a finales de septiembre—, la travesía es una divertida caminata de un par de horas, con una primera parte muy sencilla y una segunda algo más agreste en la que hay que trepar un poco. Tras el desnivel, se alcanza el intenso azul de la lengua de hielo y su misterioso crepitar. Los gélidos recovecos y pináculos son el perfecto refugio para cualquier princesa que se quiera olvidar del mundo. “Me preguntabas por qué me gusta vivir aquí”, dice Steinar abriendo los brazos ante el apabullante escenario: “Por esto”.

Paralelo 67

“Tenemos una cita con Lady Aurora, pero es una dama esquiva”. Henry ­Johnsen, guía de aventuras árticas, calienta el ambiente creando expectación. La noche cerrada y sin nubes en la playa de Langesanden está fresca. Fresca es un decir. Estamos en el paralelo 67 Norte. Por encima solo quedan Groenlandia, Laponia, Alaska… “El paralelo 67 Sur está en plena Antártida”, dice Henry, “así que, para lo lejos que estamos del ecuador, este frío tampoco es para tanto”. Lo que hace que este lugar no sea un páramo helado es la corriente del golfo de México. El microclima permite que en la isla de Sandhornøya haya montañas, árboles, casitas de madera, un camping… Henry nació en la isla cuando aún no existía el puente de 374 metros que la une a tierra firme. Nació, cuenta, en un barquito mientras su madre trataba de llegar a la costa, pero huele a leyenda como casi todo por aquí. Por ejemplo: para los samis la aurora boreal es “la luz que se puede oír” (aunque la ciencia dice que no, aclara el guía); para los vikingos, era el puente que cruzaban los dioses para ver a los mortales. En el universo Frozen son los troles quienes la invocan. En realidad, se trata de partículas solares cargadas que chocan con el campo magnético de la Tierra. Cuando empieza a bailar la luminiscencia verde en el cielo, da igual que lo sepas: es magia.

Una aurora boreal en Sandhornøya (Noruega).
Una aurora boreal en Sandhornøya (Noruega).

A la mañana siguiente, Henry recorre el fiordo de Salt en una zódiac con una docena de pasajeros enfundados en trajes impermeables y gafas de esquí. Van a planear sobre el maelstrom de Saltstraumen, la corriente de mareas más poderosa del mundo y una gran atracción turística. La tarde anterior los pasajeros han visto una trepidante secuencia de Frozen 2 en la que Elsa, medio ahogada, lucha a muerte en el mar del Norte contra un imponente caballo de agua. Una batalla angustiosa. Justo lo que necesitas antes de cabalgar sobre los violentos vórtices del fiordo en una lancha motora. El caballo de la película está inspirado en el nøkke del folclore escandinavo. Hay todo tipo de versiones sobre él, pero el productor de Disney se queda con una en la que el espíritu acuático se ofrece al viajero para cruzar un río: si eres honesto, te deja montar en su lomo; si no lo eres, te ahoga. Muy tranquilizador.

Una zódiac en el fiordo de Salt, en Noruega.
Una zódiac en el fiordo de Salt, en Noruega.

Sobre la zódiac, Henry se esmera en explicar la geología del fiordo —formado hace unos 16.000 años por el deshielo— y de las montañas que rodean el antiguo valle glaciar. “Orogenia caledónica”, “hace 430 millones de años”, “choque de continentes”, “Pangea…”. Es difícil concentrarse ante la promesa de remolinos de 10 metros de diámetro y 5 de profundidad que giran a una velocidad de 22 nudos (unos 40 kilómetros por hora). Los provoca el desnivel entre el mar y el fiordo. Dos veces al día, con las mareas, 400 millones de metros cúbicos de agua pasan por este estrecho de 150 metros de ancho sobre el que está a punto de planear la lancha. En Un descenso al Maelström, Edgar Allan Poe escribió: “Comencé a meditar cuán magnífico era morir de esta manera”. No dramaticemos. La aventura resulta emocionante —la zódiac baila y salta con la corriente—, pero no peligrosa.

Las corrientes del estrecho de Saltstraumen, al norte de Noruega.
Las corrientes del estrecho de Saltstraumen, al norte de Noruega.

En Frozen 2 las hermanas abandonan el coqueto pueblo de Arendelle para viajar al desconocido norte donde se tienen que enfrentar con los elementos —agua, aire, viento, fuego—, que se comportan como personajes por derecho propio. “La película plantea la cuestión: ¿hay magia en la naturaleza?”, dice Del Vecho. “Claro que la hay, hasta el cambio de las estaciones es mágico. Queríamos introducir la idea de que la naturaleza está viva, y el tema eterno de que te dirá lo que tienes que hacer, si te tomas el tiempo necesario para escucharla”. Los samis saben mucho de escuchar a la naturaleza.

Viaje al reino helado de ‘Frozen’

“Por respeto y por agradecimiento al reno, te tienes que comer toda la carne del plato; si quieres puedes dejar las patatas”. Elin Christina y Anne Oskal, de 23 y 30 años, sonríen pero no están de broma. Son samis, el pueblo originario de Laponia, del que hoy forman parte unas 100.000 personas repartidas principalmente entre Finlandia, Suecia, Rusia y Noruega, donde viven cerca de 60.000. En el parque nacional Saltfjellet-Svartisen (a dos horas de Bodø) se conservan muchos restos arqueológicos de asentamientos samis.

La familia Oskal, como sus ancestros, se dedica al pastoreo de renos a los que siguen en sus migraciones. “Usamos todo del animal, la carne, la piel, las uñas, los cuernos…, hasta tenemos uno de mascota, Angel, que es incluso más divertido que Sven [el reno de Frozen]”, explican las hermanas acariciando al animal, vestidas con el colorido gákti que usan para ocasiones especiales. En el Instagram de Elin se la puede ver con ropa de montaña, sujetando un reno mientras le marca con el tradicional corte a cuchillo la oreja. Son samis del siglo XXI.

La familia Oskal, dedicada al pastoreo de renos, en Nordland (Noruega).
La familia Oskal, dedicada al pastoreo de renos, en Nordland (Noruega).

El pastoreo del reno

El centro de interpretación de los parques nacionales de Nordland (en Storjord) rinde homenaje a esta cultura: hay reconstrucciones de sus goahtis y lavvus (chozas y tiendas de campaña con esqueletos de madera y coberturas de barro o piel) y se explica cómo, gracias al artista y activista Per Adde (un nonagenario que vive aislado en estas montañas), se consiguió, a finales de la década de 1980, salvar el pastoreo del reno ampliando la protección de sus zonas migratorias.

Pero no siempre fue así. Especialmente en el siglo XIX y principios del XX, los derechos del pueblo sami estuvieron amenazados. “Todos los países nórdicos trataron de asimilarnos, estuvimos a punto de perder nuestra lengua autóctona”, se lamenta Anne Lajla Utsi, directora del Instituto de Cine Sami. Es uno de los seis consultores samis con los que Disney trabajó para Frozen 2. A petición del Parlamento sami se creó un grupo llamado Verddet (amistad). Se visitaron unos a otros en Noruega y en los estudios de Los Ángeles. Los animadores aprendieron detalles sobre cómo tenían que ser los trajes o las tazas de madera (guksi) que utilizan los Northaldra, el pueblo ficticio inspirado en los samis que habita el bosque encantado de la película. Se corrigieron detalles tan sutiles como la forma de sentarse en el suelo de los personajes: los habían dibujado con las piernas cruzadas, pero los pastores de renos se sientan de rodillas, sobre sus talones, para no mojarse el trasero con la nieve. “Los detalles son importantes”, dice la portavoz sami, “demasiadas veces se ha explotado nuestra imagen tirando de tópicos, burlándose o apropiándose de cosas sagradas para nosotros como el chamanismo… Cuando ves que alguien tiene un sincero interés por representarte con respeto te sientes seguro”.

El puerto de Bodø, en la provincia noruega de Nordland.
El puerto de Bodø, en la provincia noruega de Nordland.

Como guinda a esta colaboración, el estudio apoyará el doblaje al sami de Frozen 2. Será el primer gran estreno en esta lengua milenaria que estuvo, no hace tanto, a punto de extinguirse. En la banda sonora hay un temazo que promete ser el próximo Let It Go. Se titula Into the Unknown (literalmente, hacia lo desconocido). Con apasionados gorgoritos la princesa de hielo expresa su deseo de ir más allá. De lanzarse a la aventura para encontrarse a sí misma en los parajes mágicos que ha inspirado la lejana y misteriosa Nordland. Y aquí, los niños samis lo podrán cantar en su propio idioma.

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